即刻App年轻人的同好社区
下载
App内打开
Kira2red
1年前
浅谈下为什么智能座舱领域产品创新难度大?

【1】为什么想写这个问题?

写这篇文章的初衷是,我作为从传统互联网跳到新能源赛道的产品经理,工作一年多以来虽然成绩很少,但是踩得坑很多,也补了很多智能座舱相关的课。

一是作为个人沉淀,阶段性整理、记录一下。能力和精力有限,无法系统性梳理,索性找了几个典型的问题,试着回答一下。

二是抛出来献丑,想看看能不能收到行业前辈们的批评。我认为我目前所在的团队在智能座舱领域专业程度不算高,想听听更专业的意见,看看这一年来我的盲点在哪里。

三是权当参考,如果想入行新能源赛道,特别是智能座舱方向的产品经理,可以作为信息输入。

【2】智能座舱领域是什么领域?

我们先厘清智能座舱领域的范围,或者说,智能座舱产品经理的工作范围是什么。

智舱产品为用车人与车进行智能化交互的体验负责。
- 用车人从位置角度,要考虑主驾、副驾和后排;从角色角度,要考虑车主、共同用车人等。
-人与车进行交互的场景主要是车内,车内主要是通过车机屏、车内实体按钮、语音等方式进行交互;车外分为近程和远程,近程包含实体钥匙、蓝牙钥匙、车外语音、车外摄像头等交互方式,远程主要以手机与车进行交互。
- 智能化交互指的是需要程序参与的交互方式。假如扶手箱是纯物理开关,且没有在系统上显示开关状态,这就不是个程序参与的交互方式,仅需要硬件产品经理参与即可。
- 拆分具体的功能模块,至少包含提供交互平台支持的车机OS系统、提供用车信息及管理的车控模块、提供行车导航的地图模块、提供车内娱乐的影音模块、提供辅助驾驶能力的智驾模块等,这些模块或多或少要考虑车机端和手机端的两端实现。
- 拆分研发方式,粗略按照自研、外采进行分类,自研的模块需要产品事无巨细参与功能定义中,外采则根据组织需要进行适当粗放的功能颗粒度定义,交由外包公司研发实现。同时很多主机厂采用了购买代码后自己的研发团队深度改造的方式,例如车机上的网易云音乐app,一般都是购买了网易云的接口,自己的研发团队实现的前端功能。
所以说,认为智舱产品就是“把手机上的app搬到车机上“,是非常不准确的。如果是自研的研发方式,智舱产品工作量和复杂度,我认为是要高于手机产品的。

这里歪个楼,汽车行业习惯上会把造车的公司叫做“主机厂“,因为宝马、奔驰这种公司往往手握发动机(主机)的核心技术,而把其他不太重要的零部件交给零部件供应商负责,自己负责集成,慢慢把负责整车制造的企业都叫主机厂了。现在汽车行业对方案进行集成是广泛、普遍、常用的做法,下面也会讲到这种方案对创新带来的影响。

【3】智能座舱领域的产品创新难度大吗?

先说是不是,再讲问什么。

第一,智舱领域的产品功能是个同质化的有限集。
参考:UXSync整理的智能汽车产品功能全景图 axurehub.com
(我随手找了个链接是收费的,感兴趣的可以找我要pdf原件)
首先功能的总数是有限的,可以找任意一个智能座舱产品,一般不会超出这个有限集;其次单个功能的差异化或设计深度不大,例如充电上限这种功能,一般来说最大的差异性是有无的差异,其次是交互层面的差异,功能核心逻辑的差异一般不大。智驾方向的差异性会稍大一些,但主要体现在能力层面,而非交互层面。

第二,各品牌拳头产品的核心卖点大多以硬件差异为主。
以蔚来es8、小鹏g9、极氪001为例,在官网宣传的卖点分别有:
蔚来es8:外饰、空间、灯组、风阻系数、便利进出(智舱功能)、内饰、座椅布局、第三排便利进出(智舱功能)、大中控屏、hud、nomi(算是智舱功能)、光瀑氛围灯(智舱功能)、7.1.4音响(智舱功能)、增强娱乐主机(智舱功能)、能耗(智舱功能)、加速(智舱功能)、车身架构、空气悬架、辅助驾驶(智舱功能)、驾驶模式(智舱功能)。
小鹏g9:外饰、灯组、前后排电动座椅(智舱功能)、行李箱空间、超快充(智舱功能)、续航(智舱功能)、辅助驾驶(智舱功能)、双车机屏、全场景语音(智舱功能)、3D UI人机交互(智舱功能)、电子电气架构、ota快速升级(智舱功能)、音乐座舱(智舱功能)、操控、底盘、驾驶模式(智舱功能)、静谧空间
极氪001:外观、内饰、三区空调(智舱功能)、氛围灯(智舱功能)、音响(智舱功能)、续航(智舱功能)、动力、底盘、8155芯片、语音助理(智舱功能)、仪表盘、光感天幕、全场景ota(智舱功能)
首先卖点集中在较收敛的需求范围,其次标明跟智舱有关的功能中,几乎所有的都是由于硬件能力不同导致的交互方式不同,除了智驾和语音,几乎没有纯软件定义产生差异的卖点。

所以看上去智舱产品的日常工作就是根据硬件定义的条条框框,对着行业内的最佳实践一通抄就完事了?
这就是我定义的智舱产品创新难度大具体指代的行为——即便不考虑软件和硬件的分工,从智舱产品经理的日常工作内容为起点,发起创新点并最终落地的过程比较难,从结果上看确实各家的差异性也没那么大。

【4】发现高价值创新的难度大

从需求挖掘的起点开始,发现高价值创新的难度是大的。

先讨论主要人群的高覆盖需求。
车内驾驶场景的需求一般收敛在听歌、开空调、看导航三个方向,听歌的核心价值点在于曲库和音质,开空调本身的功能复杂度不高,顶多卷一卷智能调温和空调预约,导航的核心价值点在于地图数据准确性、算路准确性和展示样式,虽然有设计深度,但一般主机厂的地图模块都是外采现有地图产品的车载方案。
车内非驾驶场景如果要找大众人群的高覆盖需求,一般都会收敛到很空间、座椅舒适度相关的方面,跟智舱关系不大。
车外场景的大众高覆盖需求一般围绕安全角度展开,但保险实际上是安全功能的可替代方案。

所以很多品牌选择深挖某个垂类人群的小众需求。
例如针对太太的女王座椅,针对老板位置的0重力座椅,针对孩子的大屏放动画,针对全家出游的小冰箱等,但也逃不过硬件驱动的宿命,得先有支持这个能力的硬件,再有配套的软件功能。

较真的话,可以说智舱产品是负责智舱的用户体验,不应该把自己局限在软件设计的视角。如果产品经理发现了某个需求需要硬件支持,应该推动硬件具备这个能力。
这当然是讲出来无比洪亮、听起来无比正确的理想态,假定一个优秀的产品经理从用户导向挖掘了一堆牛逼的需求,接下来这些创新需求是怎么落地的呢,这就是我下面要讲的。

【5】实现高价值创新的难度大

第一个层面是成本角度的难度。如果对硬件有变动,需要考虑整车的BOM成本(物料清单成本,生产一辆车所需的原材料、工具、人工等所有成本)。
在目前的竞争格局下,国内新能源车卷完配置还不够,还卷营销和服务,国外特斯拉老大哥疯狂降价。导致车辆定价空间捉襟见肘,特别是新能源方向,有几辆车是还有毛利空间的?
特斯拉之所以牛,是降到了目前这个程度,它仍然是有利润空间的,可见他在成本管理方面有多优秀。实际上我认为特斯拉所做的创新才是最本质的创新,直接影响的是定价空间和议价能力,是对汽车行业较底层的创新。下面会展开讲讲。

第二个层面是研发实现角度的难度。假设硬件已经具备了,要开发这个功能,开发流程和我们熟悉的互联网产品开发是很不同的。
移动互联网产品一般考虑用户端和服务端,用户端顶多考虑Android和iOS,web端一般是糊糊弄弄或者做个活动页。通信链路比较短,协作团队比较少。
汽车设计则不同,从硬件出发,相关的模块大概有:整车硬件、电子电器架构、智舱软件、云端通信、app端,并且研发实现的方式跟移动互联网产品习惯的方式差异很大。
举个例子,我们如果要做几个app的功能都要去查用户信息,一般设计上会把有共性的用户信息做成个查询接口,各个功能使用的时候请求这个接口,这种模式可以类比汽车中的“服务交互“。服务交互是一种很先进的交互方式,但目前更常用的交互方式是“信号交互“。
信号交互像是装修时的电灯开关,或者是神经元,一条线负责一个信号,用户发出控制信号后走专门的线路抵达控制器,控制器做出反应,是电子电气架构的范畴。当然现代汽车工业没有我描述的这么原始,在模块内部还是有一定的集成程度,为了方便理解,我们可以简单理解成一个触发条件一个通信线路一个控制器一一对应。
信号交互的好处一是集成简单,负责设计控制器硬件的零部件厂商同时负责软件设计,把软硬件一起卖给主机厂,主机厂搭积木就行。二是安全系数高,每个控制都是专线操作,一根线出了问题影响面小。三是实现难度低,为了支持并行的服务交互,需要车内通信网络的稳定性极高、带宽极大,但信号交互的单线对这些方面要求就没那么高。
简单归类,特斯拉可以认为是服务交互的代表,车有一个中央控制器(可以类比是app的服务端),车身分成几个控制域,有域控制器(可以类比为app的本地逻辑),车身线束总长很短(model3 1.5km,马斯克吹牛要降到100m),而传统汽车的电子电气架构一般是信号交互为主,车身线束总长一般大几公里(这还是非智能车呢)。
所以我刚入行的时候,经常费解的事情是,明明功能A已经用到一个数据,功能B要用到同一个数据,为什么要重新给EE工程师提信号需求呢?这就是我碰到了信号交互而不是服务交互,电子电气层面没有抽象出信号共性变成服务,那我的沟通成本和实现成本就高了。
再加上前面提到的方案集成的生产方式,我要给EE提需求,他们处理之后还要提交给负责的供应商,一来二去沟通周期和落地周期非常长。
同时上面提到的每个模块,一般还有自己各自的需求准入和测试准出流程和节奏,可以简单理解为软件产品在大平板上先测好了,再发到车机台架上集成测试,再发到测试车上集成测试等等,一个纯软件需求从研发实现完成到在测试车上简单,动不动几个月是很常见的事情。

第三个层面是沟通协作的难度非常大。
以前面提到了整车硬件、电子电器架构、智舱软件、云端通信、app端几个模块的划分方式为例,这里面一个模块内部可能又分为N个团队配合,比如智舱域内,可能某个具体的功能需求方需要沟通负责OS设计的同学以及某个相关页面负责的同学,沟通成本极高。
移动互联网产品经理顶多协同开发团队、测试团队、设计团队的不同工种即可,在汽车制造领域如果你想从头到尾串下来,你打交道的人是移动互联网 * N的数量级,每个团队还有自己的工作节奏和流程。

【6】智舱创新的价值论证难度大

假设挖掘到了用户需求,突破了重重困难,最终实现了创新,如何论证创新的价值又是一个难中之难的难题。

论证价值的难度之一是周期长、方法单一。上面提到了层层集成的迭代方式导致了迭代周期非常长,再加上新车和OTA发布都需要有复杂的审核流程,功能从设计到落地的时间周期非常长,跟移动互联网灰度一下AB测再快速迭代的方法差异非常大,主要依靠的方法是一些先验的办法,例如用研、竞品分析、用户体验地图等等。
但老实讲,上面这些先验的方法,我个人认为可解释性很差。相比大用户量的、跨越时间周期的、多维度交叉比较的数据分析,上面几种做法的结果很容易遇到一个人一个解读的结果,跟产品经理的经验和同理心关系特别大,稍微偏一点就容易变成“一言堂“、”纸上谈兵“。

论证价值的难度之二是商业层面的价值归因特别难。你做了XX功能对销量提升了多少?这个问题几乎不可回答。其一是因为销量是从营销、品牌、产品等多因素综合影响的结果,其二是事实上现在大众购车的核心驱动力还是空间、外观、价格。
小鹏是典型的追求智能化的车企,他们的电子电气架构很先进,辅助驾驶也很能打。即便是这样,当它推出了一款智能化程度更高但是颜值比不上前一款车的小鹏p5,遭遇了销量滑铁卢。
比亚迪是典型的跟智能化不沾边的车企,但它几乎雄霸了自己核心产品线对应价格档位的销售榜首。
另外2023年上海车展,可以看到趴在车机屏上疯狂划拉、拍照的,基本都是同行,普通用户还是坐坐前排、坐坐后排、拍拍车模,关心最基础的驾乘体验。

论证价值的难度之三是对roi的正向影响客观就是小的。以电车为例,有些车企鼓吹自己做电子电气架构创新能够降低成本(特斯拉也确实证明了能够降低成本),但是电车的bom成本中四成都是电池,电控应该在10%左右,极致的电子电气架构创新虽然能带来长期功能迭代的成本低(不用事事求供应商,供应商只负责硬件,软件设计主机厂自闭环),但短期来看对bom成本影响很有限,还要承担研发难度、安全性等风险。再越来越卷的竞争格局下,把人力物力投入到只具有长期价值的事情中,显然是企业家非常有“魄力“才能做出的决策。

【7】作为智舱产品经理的感想
这一段本来想写点正能量的话作为总结,但思来想去实在写不出来。

我认为智舱产品的工作乐趣有:
其一是大量从零到一的设计过程。虽然设计出来的结果跟其他产品大同小异,但目前的互联网格局下,能有这么多从零到一的设计,而不是大系统上雕花的工作机会好像也不太多。
其二是有很宽的学习广度。比如我在做充电相关的模块,基础的充电能力除了软件交互以外,能接触到BMS的知识、充电国标知识、充电桩软硬件相关的知识、充电站运营领域的知识;个人充电桩能接触到类似于电商的购买流程,类似于scrm+dms的服务商接入流程。要学的内容很多。
其三是考核不卷。如果自己不是特别追求标新立异的话,看到功能一个接一个交付,本身交付难度不大,成就感是有的。跟之前相比,针对一个难题抓耳挠腮的时刻少。

但是弊端也有:
其一是价值感。难以论证自己做的事情的价值是一方面,另一方面是也缺乏辩驳从上而下的低价值需求的手段。
其二是学习深度。比如前面提到的充电的例子,其实有一些模块的深度还是有的,但我有必要学的这么深吗?我有必要掌握充电桩维修的技能吗?很多模块往深里钻,都到了具体技能应用层面。
其三是视角变化。从过去追求业务突破、追求创新的视角,要转出来更多的精力放在沟通和保证落地上。考虑到汽车工业复杂的生产过程、对安全性极高的要求标准,我认为这一条是合理要求,但出于个人性格,我把它归纳到了缺点。

我认为智舱产品经理与移动互联网产品经理相比,要更保持敬畏之心。
一是敬畏用户朴素的需求。你头脑一热的功能上到线上,原来还可以说“试试不行下掉”,现在是上去也难下来也难。
二是敬畏最基础的体验。在犄角旮旯里琢磨一个花哨功能,要考虑对用车安全和系统性能有没有负面影响。
三是敬畏需求落地的体力活。例如沟通协作和项目管理,在之前我认为属于体力活,但现在属于需求实现必须要面对的重要因素。不仅是自己模块的项目管理,也要考虑更大域的影响。
核心原因还是,过去一个牛逼的程序员经常说“只要你讲清楚的需求,就没有做不了的”,但现在相比于最优解,更重要的是找到更合适的可实现解。
相比于聚焦“创新问题”,我们要更关注解决“工程问题”。

以上,罗里吧嗦,期待各位指正。
1930

来自圈子

圈子图片

产品经理的日常

193397人已经加入