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从一汽广汽重组的 4 个约束，到国内汽车整合的更大约束。
拉开中国汽车整合大幕的，将是海外新增的那 “1000 万辆车”
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8 月的一个下午，我从旧金山机场出来，上 101 高速往南开。
湾区的夏天几乎没有云，阳光把路面晒得发白。机场附近还是仓库和低矮的办公楼，再往南，风景慢慢被广告牌接管。
这条路的广告牌，一直是硅谷最诚实的风向标。两年前挤满 SaaS，去年还能看到一点消费品牌，今年清一色全是 AI 公司。
几位 OpenAI 的朋友，花了很长时间复盘过去一年押错的方向，也认真拆解中国模型公司到底强在哪；Google 的 researcher 聊到多模态，很直接地说：“打不过国内。” 这当然不能概括今天中美 AI 的整体位置，但几年前，很难想象这样的判断会从硅谷一线的 researcher 嘴里说出来。
大家开始重新估计中美之间的差距到底有多大，不过这个问题也已经没有一个统一判断：在预训练、后训练和多模态上，答案可能完全不同。
另一种变化，发生在过去两年最贵的那批 Neo lab 身上。
Thinking Machines Lab 的 researcher 告诉我，他们今天经历的痛苦，其他 Neo lab 迟早还会再经历一遍。而我越来越怀疑，下一家真正跑出来的 Neo lab，不会长成今天这个样子。
这可能是我这次在硅谷最强烈的感受：过去两年形成的很多边界和共识，并没有想象中那么牢固：
最顶尖的 researcher 聚在一起，是不是就能再造一家 OpenAI？美国最好的 Lab，是不是在每一个战场上都能领先？模型、数据、应用和算力，到底谁是谁的上游？最强的模型，是不是就应该一直卖最贵的价格？……
甚至连最漂亮的增长故事，也被重新计算：8 月，彭博报道 Anthropic 的 ARR 达到了 650 亿美元，比两个月前又涨了 180 亿。放在任何一家公司身上，这都是惊人的增长。但它仍然低于市场此前的期待，一些投资者原本预期，这个数字会达到 700 多亿美元。
五个月前我写 “全员 token-maxxing”，那时候硅谷最强烈的情绪是怕跟不上，更多 token、更多卡、更大的模型、更快的迭代，速度本身就是答案。
但五个月后，越来越多人开始回头问：过去两年我们最相信的那些东西，到底还有多少成立？
湾区的夏天几乎没有云，阳光把路面晒得发白。机场附近还是仓库和低矮的办公楼，再往南，风景慢慢被广告牌接管。
这条路的广告牌，一直是硅谷最诚实的风向标。两年前挤满 SaaS，去年还能看到一点消费品牌，今年清一色全是 AI 公司。
几位 OpenAI 的朋友，花了很长时间复盘过去一年押错的方向，也认真拆解中国模型公司到底强在哪；Google 的 researcher 聊到多模态，很直接地说：“打不过国内。” 这当然不能概括今天中美 AI 的整体位置，但几年前，很难想象这样的判断会从硅谷一线的 researcher 嘴里说出来。
大家开始重新估计中美之间的差距到底有多大，不过这个问题也已经没有一个统一判断：在预训练、后训练和多模态上，答案可能完全不同。
另一种变化，发生在过去两年最贵的那批 Neo lab 身上。
Thinking Machines Lab 的 researcher 告诉我，他们今天经历的痛苦，其他 Neo lab 迟早还会再经历一遍。而我越来越怀疑，下一家真正跑出来的 Neo lab，不会长成今天这个样子。
这可能是我这次在硅谷最强烈的感受：过去两年形成的很多边界和共识，并没有想象中那么牢固：
最顶尖的 researcher 聚在一起，是不是就能再造一家 OpenAI？美国最好的 Lab，是不是在每一个战场上都能领先？模型、数据、应用和算力，到底谁是谁的上游？最强的模型，是不是就应该一直卖最贵的价格？……
甚至连最漂亮的增长故事，也被重新计算：8 月，彭博报道 Anthropic 的 ARR 达到了 650 亿美元，比两个月前又涨了 180 亿。放在任何一家公司身上，这都是惊人的增长。但它仍然低于市场此前的期待，一些投资者原本预期，这个数字会达到 700 多亿美元。
五个月前我写 “全员 token-maxxing”，那时候硅谷最强烈的情绪是怕跟不上，更多 token、更多卡、更大的模型、更快的迭代，速度本身就是答案。
但五个月后，越来越多人开始回头问：过去两年我们最相信的那些东西，到底还有多少成立？
当硅谷开始说 “打不过国内”丨五源孟醒
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2024 年 10 月的一个深夜，洛杉矶华纳兄弟影城的外景地被改造成了一座微缩的未来之城。人工降下的薄雾弥漫在仿造的纽约与好莱坞街区之间，霓虹光晕打在几辆流线型的双座小车上。车门像蝴蝶翅膀一样向上展开，车厢里没有方向盘和踏板，也看不到传统后视镜和充电口。
马斯克乘车缓缓来到舞台，走出车厢，拿起麦克风，向现场和屏幕前的观众介绍他的计划：
“你可以买一辆，成本会低于 3 万美元。” 他说，这台车长期的运营成本会降到每英里 20 美分——“你可以把它理解成个性化的公共交通”。他还给出了一幅更具体的图景：今天开优步或来福车的司机，未来可以 “管理一支车队，十辆二十辆，像牧羊人照看羊群那样照看它们”。
现场响起欢呼声。网络上，不少人开始讨论，买一辆这样的车，能否给自己带来一份稳定收入，甚至实现 “财务自由”。
马斯克常用未来的收入前景吸引买家。2019 年 4 月的 “自动驾驶日” 上，他宣称由于具备自动驾驶硬件，每辆特斯拉都是 “升值资产”，车主每年可以靠 Robotaxi 净赚 3 万美元；到了 Cybercab，他直接取消了方向盘，把这辆车设计成专门用于无人驾驶出行的车型。
喜欢《孙子兵法》的马斯克曾在一次访谈里说，这本书也许还应该增加一个关于 “技术” 的章节——“如果你拥有决定性的技术优势，你就能以极小的伤亡赢得胜利”。
在无人出租车上，技术优势对应着一笔直接的成本节省：车辆自主驾驶，可以省去车内司机的人力费用。
这套设想听起来很有吸引力。落实到车队经营，省下的司机费用能留下多少，还需要把收入和其他开支逐项算清。
将近两年后，Cybercab 来到了得州首府奥斯汀的街头。
2026 年 9 月 3 日，奥斯汀市中心的 ACL Live 剧场。金色的两座小车被卡车运到门口，路人停下来合影，特斯拉的工作人员一遍遍请他们退到四英尺以外。当晚，受邀嘉宾先行试乘，第二天服务向公众开放。没有方向盘，没有油门刹车，连传统后视镜也被省掉。远远看过去，有人说像 “满城尽带黄金甲”。马斯克随后在 X 上写道：我们确实在进入交通的黄金时代，所以 Cybercab 是金色的。
Cybercab 的车身制造工艺也受到关注。特斯拉介绍，车辆采用反应注射成型（RIM）工艺，将着色与面板制造结合起来，把原本以小时计的喷涂周期缩短到几分钟。负责整车工程的副总裁 Lars Moravy 曾在播客中表示，Cybercab 无需单独的喷漆车间，颜色在制作面板时就已加入。减少喷涂工序，有助于降低设备和生产时间的投入。
特斯拉介绍了不少制造细节，售价、购买时间和下一步进入哪些城市，却没有明确消息。活动没有直播，媒体也未获准入场。受邀者包括五名通过抽奖选出的乘客，以及一批特斯拉爱好者。按现场相关报道，他们签署了保密协议，活动结束后才能发帖，外界主要通过这些分享了解现场。
次日下午两点过后，Tesla Robotaxi 应用显示，沿南国会大道行驶 2.5 英里的行程报价为 12.15 美元，预计等待 40 到 50 分钟；到四点，预计等待时间超过一小时。同一段路，Uber 上有人驾驶的电动车报价为 7.96 美元，预计十分钟以内到达。两天前，Waymo 宣布它的全无人驾驶载客服务已经覆盖 14 座城市（丹佛、圣迭戈、坦帕等新城市开始接载首批公众乘客）；官网另披露每周全无人驾驶出行已超过 50 万次。另有报道估计其车队规模约 4000 辆，但统计时间和车辆范围需要与订单数据核对。这些数字提供了规模参照；要比较单车效率，还需要同一时期实际参与运营的车辆数、在线时间和订单数据。
特斯拉接连发布产品视频，强调车辆安全性，以及 22 英寸屏幕上的影视、音乐和游戏功能，并介绍了车顶集成的星链 V5。特斯拉 AI 负责人 Ashok Elluswamy 表示，这套卫星连接主要用于导航、车队管理和客服。中文互联网也出现了大量试乘分享，无方向盘、无踏板、无车内司机的体验成为讨论重点。
不到两年，Cybercab 从影城展示走到了奥斯汀的付费载客服务。3 万美元售价和每英里 20 美分运营成本仍是目标，正式销售和分成安排也有待公布。与此同时，社交网络上流传着一笔回本计算：Cybercab 三万美元，Waymo 单车成本据外界估算在十余万美元；假设每英里净赚 0.6 美元，一年有效跑五万里，一年回本。马斯克多年来反复讲的那句话，在这一周被重新喊响——以前是人养车，未来可能是车养人。
Cybercab 已经开始载客，“车养人” 能否实现，还要看具体的经营条件。对买家来说，最需要算清的是：车费收入扣除平台分成、空驶、保险和其他成本后，还能剩下多少。
马斯克乘车缓缓来到舞台，走出车厢，拿起麦克风，向现场和屏幕前的观众介绍他的计划：
“你可以买一辆，成本会低于 3 万美元。” 他说，这台车长期的运营成本会降到每英里 20 美分——“你可以把它理解成个性化的公共交通”。他还给出了一幅更具体的图景：今天开优步或来福车的司机，未来可以 “管理一支车队，十辆二十辆，像牧羊人照看羊群那样照看它们”。
现场响起欢呼声。网络上，不少人开始讨论，买一辆这样的车，能否给自己带来一份稳定收入，甚至实现 “财务自由”。
马斯克常用未来的收入前景吸引买家。2019 年 4 月的 “自动驾驶日” 上，他宣称由于具备自动驾驶硬件，每辆特斯拉都是 “升值资产”，车主每年可以靠 Robotaxi 净赚 3 万美元；到了 Cybercab，他直接取消了方向盘，把这辆车设计成专门用于无人驾驶出行的车型。
喜欢《孙子兵法》的马斯克曾在一次访谈里说，这本书也许还应该增加一个关于 “技术” 的章节——“如果你拥有决定性的技术优势，你就能以极小的伤亡赢得胜利”。
在无人出租车上，技术优势对应着一笔直接的成本节省：车辆自主驾驶，可以省去车内司机的人力费用。
这套设想听起来很有吸引力。落实到车队经营，省下的司机费用能留下多少，还需要把收入和其他开支逐项算清。
将近两年后，Cybercab 来到了得州首府奥斯汀的街头。
2026 年 9 月 3 日，奥斯汀市中心的 ACL Live 剧场。金色的两座小车被卡车运到门口，路人停下来合影，特斯拉的工作人员一遍遍请他们退到四英尺以外。当晚，受邀嘉宾先行试乘，第二天服务向公众开放。没有方向盘，没有油门刹车，连传统后视镜也被省掉。远远看过去，有人说像 “满城尽带黄金甲”。马斯克随后在 X 上写道：我们确实在进入交通的黄金时代，所以 Cybercab 是金色的。
Cybercab 的车身制造工艺也受到关注。特斯拉介绍，车辆采用反应注射成型（RIM）工艺，将着色与面板制造结合起来，把原本以小时计的喷涂周期缩短到几分钟。负责整车工程的副总裁 Lars Moravy 曾在播客中表示，Cybercab 无需单独的喷漆车间，颜色在制作面板时就已加入。减少喷涂工序，有助于降低设备和生产时间的投入。
特斯拉介绍了不少制造细节，售价、购买时间和下一步进入哪些城市，却没有明确消息。活动没有直播，媒体也未获准入场。受邀者包括五名通过抽奖选出的乘客，以及一批特斯拉爱好者。按现场相关报道，他们签署了保密协议，活动结束后才能发帖，外界主要通过这些分享了解现场。
次日下午两点过后，Tesla Robotaxi 应用显示，沿南国会大道行驶 2.5 英里的行程报价为 12.15 美元，预计等待 40 到 50 分钟；到四点，预计等待时间超过一小时。同一段路，Uber 上有人驾驶的电动车报价为 7.96 美元，预计十分钟以内到达。两天前，Waymo 宣布它的全无人驾驶载客服务已经覆盖 14 座城市（丹佛、圣迭戈、坦帕等新城市开始接载首批公众乘客）；官网另披露每周全无人驾驶出行已超过 50 万次。另有报道估计其车队规模约 4000 辆，但统计时间和车辆范围需要与订单数据核对。这些数字提供了规模参照；要比较单车效率，还需要同一时期实际参与运营的车辆数、在线时间和订单数据。
特斯拉接连发布产品视频，强调车辆安全性，以及 22 英寸屏幕上的影视、音乐和游戏功能，并介绍了车顶集成的星链 V5。特斯拉 AI 负责人 Ashok Elluswamy 表示，这套卫星连接主要用于导航、车队管理和客服。中文互联网也出现了大量试乘分享，无方向盘、无踏板、无车内司机的体验成为讨论重点。
不到两年，Cybercab 从影城展示走到了奥斯汀的付费载客服务。3 万美元售价和每英里 20 美分运营成本仍是目标，正式销售和分成安排也有待公布。与此同时，社交网络上流传着一笔回本计算：Cybercab 三万美元，Waymo 单车成本据外界估算在十余万美元；假设每英里净赚 0.6 美元，一年有效跑五万里，一年回本。马斯克多年来反复讲的那句话，在这一周被重新喊响——以前是人养车，未来可能是车养人。
Cybercab 已经开始载客，“车养人” 能否实现，还要看具体的经营条件。对买家来说，最需要算清的是：车费收入扣除平台分成、空驶、保险和其他成本后，还能剩下多少。
解密 Cybercab：马斯克的 “车养人” 生意，账算得过来吗？
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2020 年赛力斯还叫小康股份，全年收入 143 亿元，归母净亏损 17 亿元。2025 年，赛力斯收入已超过当年的十倍、归母净利润近 60 亿元。
宣布双方合作改由赛力斯主导产品定义、设计、营销、渠道和服务这天，赛力斯股价跌了 5%，投资者和消费者主要担心两点：其一是华为轻资产意味着赛力斯重资产，大投入影响利润和现金流；其二是赛力斯是否有能力继续定义好问界产品。
比较了解华为的一位人士说，“主导” 说明由谁组织工作、配置资源并承担经营结果，核心是人力和资源投入的变化。
据我们了解，调整前赛力斯持续加深介入问界的运营：2024 年 7 月起，主动邀请豪华品牌经销商转卖问界；同年，它买下问界商标及相关资产。当时，智界、享界等品牌还主要依靠华为和中邮组织的销售网络，合作车企不能自行建网。
随着在问界的经营中参与得更多，赛力斯也开始更主动地强调自身的贡献。2025 年初的赛力斯媒体年会上，一位高管说赛力斯 “不是代工厂”，追溯公司早年对电动化的投入，把成功归为三部分：华为的深度赋能、自身的自研提升、重庆政府的支持。
一位熟悉双方合作的人士去年初对我们说，2018 至 2020 年华为和赛力斯是两套班子，工作要汇报两遍。后来华为说了算，再到 2025 年初改成项目制，华为派一个人对接，“现在华为的权力也没那么大了”。
但几次在外界以为双方合作有间隙、合作方式会调整时，赛力斯不同层级的人在不同场合肯定与华为的合作。2025 年 12 月，赛力斯集团副总裁康波在微博评论区回复 “没有华为就没有今天的问界”。本次调整前夕，赛力斯董事长张兴海在问界新车交付仪式上说，“这五年来，我们没有说去把华为的智驾座舱做了，没有！今天没有，我想今后也不可能有！”
目前，赛力斯和华为透过不同渠道释放对自身有利的解读。但分工的具体内容，两边都没有完整说明，也留下了很多疑问。结合此前对双方内部协作、问界渠道及其他 “界” 的调查，我们梳理了以下五个问题:
华为从问界撤了吗？
华为商超店里还会有问界吗，“专属专营” 到底改了什么？
问界和其他四界的合作模式，原来有什么不同？
赛力斯取得 “主导权”，是否也取得了最终决定权？
赛力斯在鸿蒙智行之外做了什么？
宣布双方合作改由赛力斯主导产品定义、设计、营销、渠道和服务这天，赛力斯股价跌了 5%，投资者和消费者主要担心两点：其一是华为轻资产意味着赛力斯重资产，大投入影响利润和现金流；其二是赛力斯是否有能力继续定义好问界产品。
比较了解华为的一位人士说，“主导” 说明由谁组织工作、配置资源并承担经营结果，核心是人力和资源投入的变化。
据我们了解，调整前赛力斯持续加深介入问界的运营：2024 年 7 月起，主动邀请豪华品牌经销商转卖问界；同年，它买下问界商标及相关资产。当时，智界、享界等品牌还主要依靠华为和中邮组织的销售网络，合作车企不能自行建网。
随着在问界的经营中参与得更多，赛力斯也开始更主动地强调自身的贡献。2025 年初的赛力斯媒体年会上，一位高管说赛力斯 “不是代工厂”，追溯公司早年对电动化的投入，把成功归为三部分：华为的深度赋能、自身的自研提升、重庆政府的支持。
一位熟悉双方合作的人士去年初对我们说，2018 至 2020 年华为和赛力斯是两套班子，工作要汇报两遍。后来华为说了算，再到 2025 年初改成项目制，华为派一个人对接，“现在华为的权力也没那么大了”。
但几次在外界以为双方合作有间隙、合作方式会调整时，赛力斯不同层级的人在不同场合肯定与华为的合作。2025 年 12 月，赛力斯集团副总裁康波在微博评论区回复 “没有华为就没有今天的问界”。本次调整前夕，赛力斯董事长张兴海在问界新车交付仪式上说，“这五年来，我们没有说去把华为的智驾座舱做了，没有！今天没有，我想今后也不可能有！”
目前，赛力斯和华为透过不同渠道释放对自身有利的解读。但分工的具体内容，两边都没有完整说明，也留下了很多疑问。结合此前对双方内部协作、问界渠道及其他 “界” 的调查，我们梳理了以下五个问题:
华为从问界撤了吗？
华为商超店里还会有问界吗，“专属专营” 到底改了什么？
问界和其他四界的合作模式，原来有什么不同？
赛力斯取得 “主导权”，是否也取得了最终决定权？
赛力斯在鸿蒙智行之外做了什么？
如何理解华为、赛力斯的调整？这里有 5 个关键问题
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晚点：你什么时候开始觉得民营公司造可复用火箭这事儿一定能成？
董锴：我们认为中国的可复用火箭一定会成功。
从技术逻辑判断，蓝箭之前做朱雀二号积累了动力系统的经验，朱雀三第一次发射也是成功的，剩下需要的关键技术就是回收时候的 3.3 公里。以当时的技术条件，不能 100% 保证成功，但已经看不出哪个环节还存在刚性的技术阻碍。
但其实不用过多考虑最后的结果。如果说考虑经营成本和结果，我们就尊重老板张昌武的意见，老板都敢赌都这么有魄力，那我们就不用考虑更多了，就是做好设计，在有限资源内尽可能靠近目标，多增加几次机会。
我们再难也难不过马斯克当年吧。当时连阿姆斯特朗都说这事不行。先驱的意义就在这，他证明了这件事是能做到的。既然他能，我们也可以。
董锴：我们认为中国的可复用火箭一定会成功。
从技术逻辑判断，蓝箭之前做朱雀二号积累了动力系统的经验，朱雀三第一次发射也是成功的，剩下需要的关键技术就是回收时候的 3.3 公里。以当时的技术条件，不能 100% 保证成功，但已经看不出哪个环节还存在刚性的技术阻碍。
但其实不用过多考虑最后的结果。如果说考虑经营成本和结果，我们就尊重老板张昌武的意见，老板都敢赌都这么有魄力，那我们就不用考虑更多了，就是做好设计，在有限资源内尽可能靠近目标，多增加几次机会。
我们再难也难不过马斯克当年吧。当时连阿姆斯特朗都说这事不行。先驱的意义就在这，他证明了这件事是能做到的。既然他能，我们也可以。
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